Tout ce que vous devez savoir sur l’entretien du vilebrequin

L’entretien du vilebrequin du moteur 4 temps se limite à changer l’huile et le filtre à huile tous les quelques kilomètres et à remplacer les joints en cas de fuites.

Il est assez fréquent, dans les accidents à grande vitesse, que l’extrémité du vilebrequin côté sol du moteur se plie ou s’érode. Lorsque cela se produit, le vilebrequin doit bien sûr être remplacé, car une réparation serait irréalisable.

Le vilebrequin peut également se déformer lorsque le cylindre est rempli d’eau (joint de culasse défectueux) ou d’essence (soupape d’admission ouverte et soupape de cuvette défectueuse). Dans les deux cas, le cylindre se remplit de fluide et, incapable de le comprimer, se plie au niveau du vilebrequin ou de la bielle (bien que la bielle puisse également se plier).

Dans le cas des roulements, si la pression d’huile baisse pour une raison quelconque, le coin hydrodynamique disparaît et les bagues en matériau antifriction entrent en contact avec les surfaces durcies du vilebrequin. En toute logique, les bagues sont rapidement endommagées et il n’y a plus le jeu nécessaire entre le roulement principal et les paliers, de sorte que la restauration de la pression d’huile ne suffira plus à remédier à la panne.

Le processus de réparation est commun à tous les roulements. Lorsque ce problème se produit, il est nécessaire d’arrêter le moteur pour éviter une série de défaillances graves.

La chaîne de lubrification est disposée en série et après les paliers de vilebrequin se trouvent les paliers d’extrémité de tige. Comme la pression d’huile est perdue par les roulements principaux mal alignés, une pression insuffisante atteint les roulements d’extrémité de tige et ces derniers connaissent le même problème.

Au fur et à mesure que la chaîne avance, les pertes augmentent et la situation devient plus critique, dans le cas des arbres à cames, elle devient encore plus extrême. Il est courant que les fabricants marquent les carters, vilebrequins et joints CV avec des codes alpha et numériques qui, en suivant leurs instructions, leur permettent de déterminer la couleur (ce qui revient à dire la taille) des bagues nécessaires pour chaque roulement à réparer.

Le même cas de lubrification insuffisante, mais transféré aux moteurs à deux temps, se produit lorsque l’huile et l’essence n’ont pas été préalablement mélangées dans les bonnes proportions, ou lorsque la pompe de lubrification indépendante tombe en panne. Dans ce type de moteur, la défaillance se manifeste dans les paliers principaux, le palier de tête de bielle et le palier d’extrémité de bielle, ainsi que dans la prise du piston dans le cylindre. Dans ce cas, les défaillances sont simultanées et la cause est la même pour toutes. Les roulements tombent en panne et le piston se bloque lorsque le film d’huile entre les surfaces de contact disparaît.

Dans ce cas, il n’est généralement pas nécessaire de remplacer l’ensemble du vilebrequin, mais seulement le tourillon et ses roulements, ainsi que les roulements principaux et l’ensemble du piston. Lorsque le cylindre est usiné, il ne peut pas être réusiné et doit être remplacé, mais dans d’autres cas, il peut être réusiné sur mesure. Il existe aujourd’hui des entreprises qui renouvellent l’usinage avec du nikosil, ce qui permet de réparer ce type de cylindre.

En général, le manque de lubrification entraîne également un échauffement excessif des extrémités du vilebrequin, ce qui leur fait perdre leur rigidité. Si l’on observe des irisations aux extrémités des roulements ou dans les logements des roulements (l’échauffement est parfois causé par la rotation du roulement sur sa bague intérieure), il faut soupçonner que le vilebrequin est affaibli et faire preuve d’une extrême prudence.

Une autre défaillance qui se produit presque exclusivement dans les moteurs à deux temps est le désalignement du vilebrequin. Cela se produit sur les vilebrequins en mouvement lorsque l’un des volants tourne par rapport au vilebrequin, ce qui entraîne un désalignement des arbres imaginaires passant par le centre de chaque extrémité. Cela peut se produire lors du réassemblage d’un vilebrequin avec une poche usagée, à la suite d’un grippage ou d’une défaillance des roulements principaux, ou simplement à l’usage.

Dans tous ces cas, l’entretien repose sur la garantie d’une quantité et d’une qualité d’huile correctes.